В своем выступлении заведующий кафедрой УГМК «Международные транспортные операции» А. В. Тысячников выделил ряд ключевых моментов, тормозящих развитие торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном.
Основным фактором является отсутствие полноценного банковского обслуживания, а в некоторых случаях и полная невозможность проведения расчетов между российскими и иранскими экономическими субъектами. Причем это относится не только к иранским банковским учреждениям, до сих пор находящимся под западными санкциями, но и к российским банкам, которые боятся под эти самые санкции попасть. Было зафиксировано несколько случаев, когда российские банки отказывались зачислять и возвращали денежные средства назад в Иран по контрактам российских экспортеров. Единственный рабочий инструмент сегодня — аккредитивная форма расчетов, но она не очень удобна для предприятий среднего и малого бизнеса, поскольку является относительно дорогой и к тому же предъявляет достаточно жесткие требования к транспортной документации, которые не всегда выполнимы. Резюмируя, можно сказать, что без решения вопроса финансового обеспечения внешнеторговых сделок, сложно говорить о перспективах роста и расширения сотрудничества между РФ и ИРИ.
Второй момент, на который обратил внимание эксперт, — государственно-административное регулирование экспортных сделок при поставках в ИРИ. Особенно актуальной данная проблема стала после завершения Международного авиационно-космического салона МАКС-2017. Иранская сторона заинтересована в приобретении запасных частей и комплектующих для российской авиационной техники (гражданского назначения), работающей на территории ИРИ. Однако действующая разрешительная система (в первую очередь получение разрешений со стороны ФС ВТС) достаточно тяжеловесна и значительно тормозит развитие несырьевого экспорта из России, к которому мы все так стремимся.
В заключение А. В. Тысячников сказал несколько слов о развитии транспортного коридора «Север — Юг». Коридор существует только лишь на бумаге. Существующая инфраструктура и задействованный тоннаж способны переваливать и перевозить традиционные для торговли между Россией и Ираном грузы — металл, зерновые, изделия целлюлозно-бумажной промышленности. Будущее, если уже не настоящее, перевозок — это контейнеризация, перевозки укрупненными грузовыми местами и «Ро-Ро технологии», а российские порты Каспийского бассейна (Астрахань, Оля, Махачкала) по состоянию на сегодня к этому не готовы, прежде всего, технически. В результате значительно удобнее и надежнее доставлять тарно-штучные грузы в Иран не через Каспийское море, а с перевалкой в портах западноевропейских стран (Гамбург, Антверпен). Российские логистические компании предпринимают попытки построения цепи поставок через Каспийский бассейн, однако они носят спорадический характер и в ближайшей перспективе не смогут служить основой логистических связей между РФ и ИРИ.
Кафедра УГМК «Международные транспортные операции»